RODOLFO FAGGIONI
Una obra de alta ingeniería está por comenzar en Italia: la construcción del puente de arcada más largo del mundo. Con una sola arcada central de 3.300 metros (la longitud total será de 3.666 metros), supera ámpliamente al japonés Akashi Kaikyo, el más largo del mundo actualmente con sus 1991 metros. A una altura media de 70 metros sobre el nivel del mar, unirá la isla de Sicilia con Calabria, la parte sud de la Península Italiana. Se convertirá de este modo en una de esas grandes obras construidas por el hombre destinadas a modificar la configuración geo-económica europea, ya que representa el completar una directriz de desarrollo Norte-Sud proyectada hacia el Mediterráneo.
La primera idea de unir la isla siciliana al continente italiano se remota al año 1866 a poco tiempo del nacimiento del Reino de Italia. El proyecto preveía un puente metálico con arcadas de 600 – 700 metros, fue abandonado por la enorme profundidad del estrecho de Messina y las fuertes corrientes marinas que hacían imposible la construcción de pilones para sostener las arcadas metálicas. Siguieron otros proyectos hasta el actual, definitivo, solución aérea de un una arcada, obras de atravesamiento, enlaces a las infraestructuras existentes en el territorio e impacto ambiental. El tiempo de realización de esta colosal obra de ingeniería será de 6 años.
Las extensas investigaciones ambientales preliminares (viento, geotécnica, geosismología tectónica, etc.), el proyecto de esta obra excepcional ha individuado y verificado soluciones de vanguardia respondiendo a los requisitos prefijados en materia de seguridad, funcionalidad y manutención. En la búsqueda de la seguridad se ha seguido el principio de reducción de las fuerzas al origen: tal criterio ha llevado en particular a profundizar el estudio de formas, lo cual ha dado buenos resultados aerodinámicos y a una excelente estabilidad aeroelástica.
Un vasto programa experimental y sofisticados análisis numèricos han confirmado las soluciones proyectadas, a la vez que el control de los principales parámetros dominantes han sido realizados mediante análisis probabilísticas de fiabilidad. Más de cien expertos en geosísmica, aerodinámica, análisis estructural y tecnología, en su mayoría docentes universitarios, se han empeñado en el proyecto.
El sistema de suspención prevé dos parejas de cables principales de 1,24 metros de diámetro cada uno y aproximadamente 5.300 metros de cables de anclaje a anclaje. Cada uno de los cables está formado por 44.352 alambres con un diámetro de 5.38 mm., la cantidad total de acero en los alambres es de 166.600 toneladas y se han previsto pendinos múltiples cada 30 metros.
La estructura del entarimado, realizada en acero, está compuesta de tres cajones independientes de perfil alar, enlazados por zonas grilladas y sostenidos por vigas transversales. Se logra así una sección ferroviaria de dos vías más dos carriles de servicio para vehículos y dos secciones de autopista, cada uno con tres carriles de marcha de 3.75 metros de ancho, un carril de emergencia y uno de servicio por un total de 52 metros de ancho. Las secciones de la autopista permiten una capacidad teórica de tránsito de 6.000 vehículos por hora y de 200 trenes en 24 horas. Para la llegada sobre la estructura en tierra firme el entarimado está dotado de junturas de dilatación que permiten movimientos longitudinales de ± 3/4 metros.
Los bloques de anclaje de los cables difieren notablemente en función de las variantes morfológicas y las características del suelo en Sicilia y en Calabria. Su forma prismática permite desarrollar al máximo las superficies de contacto con el suelo perpendiculares a la fuerza de atracción de los cables. El peso de los bloques, corregido por medio de lastre durante la construcción, mantiene dentro de valores adecuados la relación entre las fuerzas verticales y horizontales. La inserción de los bloques en el suelo está estudiada incluso en función del paisaje, limitando las estructuras visibles y previendo la cubertura vegetal del suelo.
Las dos bases terminales que forman cada una de las torres tienen una sección a losange de 16 por 12 metros, optimizada en el túnel del viento para efectos del empuje y capacidad de carga aerodinámica y por el fenómeno de desprendimiento de vórtices. Las bases y las cuatro traviesas horizontales de enlace son realizadas en acero con espesor de 25 a 70 mm. por un peso aproximado de 46.000 toneladas. Las torres miden 382.60 metros de altura sobre el nivel del mar y se encuentran fundadas sobre plintos de concreto de forma circular con un diámetro de 55 metros en Sicilia y de 48 en Calabria a una profundidad de 20 metros bajo el nivel del mar, los plintos están contenidos en mamparas de persianas exteriores de 4.75 metros de profundidad integradas por diafragmas internos que alcanzan hasta 60 metros y que enlazan las estructuras con los estratos más profundos. El suelo de bajo y alrededor de los cimientos está consolidado con jet-grouting.
La vida útil del puente ha sido fijada en 200 años, las comprobaciones han sido efectuadas con el método de condiciones límite (L.S.M.) en tres niveles con tiempos de regreso respectivamente de 50, 400 y 2.000 años. El tercer nivel “excepcional” prevé condiciones extremamente severas, entre las cuales el viento a 60 m/s (216 Km. por hora) y el sismo con una aceleración máxima horizontal de 0,6 g y duración de 25 segundos. Las previsiones de tráfico indican 200 trenes por día y 6.000 vehículos por hora en cada dirección.
Los beneficios “sociales” de esta colosal obra de ingeniería serán enormes porque prácticamente servirá de unión entre toda Europa formando de este modo un único aglomerado urbano.
RODOLFO FAGGIONI Periodista y Corresponsal en Italia. Miembro efectivo de Prensa Internacional *NdE: Los textos reproducidos en este espacio de opinión son de absoluta responsabilidad de sus autores y no comprometen la línea editorial Liberal y Conservadora de VISOR21